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    在电商平台买东西，商品价格下面标明了快递费价格；在社区或学校里取快递，智能快递柜屏幕上输入取货码，快递包裹就呈现在眼前；无论走在哪个城市，迎面而来的三轮快递车车身上了都统一喷涂了编号，快递小哥不再为停车、卸货发愁……在不久的将来，这些场景有望一一变为现实。

    商品与快递服务定价分离

    鼓励快递企业细分服务

    近几年来，受电子商务迅速发展的拉动，我国快递业呈现出高速发展的态势。据统计，目前网络零售的包裹占到所有快递包裹的60%以上。同时，在电子商务与快递业协同发展的过程中，也出现了一些难以理顺的现实问题。

    “快递公司被电商‘绑架’，议价能力差。”快递物流咨询网首席顾问徐勇介绍，电商平台打压快递价格，赚取电商和快递企业之间的差价，导致快递企业利润下降。而目前快递行业同质化严重，盈利模式相似，为了夺取一定的市场份额，“三通一达”（中通、圆通、申通、韵达）打起了价格战，从而加剧了竞争压力，陷入“囚徒困境”。

    对外经济贸易大学公共管理学院教授李长安介绍，快递企业“反向渗入”的趋势也越来越明显，一些快递企业试图通过自身的配送优势，从电商口中分得一杯羹。正是因为利益纷争，才使得“本是同根生”的双方难以协同发展。

    此次《意见》出台，将电子商务与快递业视为一个有机整体，目的在于通过更高层次的协调，再度理顺两个行业间的关系，并平衡“电商—快递”之间的利益分配。《意见》明确指出，要创新价格监管方式，引导电子商务平台逐步实现商品定价与快递服务定价相分离，促进快递企业发展面向消费者的增值服务。

    “商品定价与快递服务定价相分离意味着快递的选择权从卖家手中转移到了消费者手中，也意味着消费者能够更直观地依照自己的需求选择不同价位的快递服务。”徐勇表示，今后各快递企业应该根据小时达、当日达、次日达、三日达等服务制定价格，并对这些产品进行公示。在电商平台购物时，消费者根据需求和品牌依赖度选定服务后，电商应按照公示价格，“不压价、不截流”将费用转给快递企业。

    明确末端服务场所公共属性

    促使快递企业集约发展

    末端配送是目前快递行业发展过程中遇到的痛点。随着快递业务量的不断增加，快递末端面临着场地、人员、资金等多方面压力，末端网点倒闭、跑路等事件时有发生。

    《意见》第一次明确了末端服务场所的公共属性，将快递末端服务纳入公共服务范畴。《快递暂行条例（草案）》结合落实《意见》，明确县级以上地方人民政府在城乡规划和土地利用总体规划中统筹考虑快件大型集散、分拣等基础设施用地的需要。

    徐勇表示，将快递末端服务纳入公共服务范畴，意味着快递智能柜、快递驿站入驻社区、学校等将享受免租金或者政府补贴租金的优惠。作为可提供集约化服务的第三方平台，国外物业代理智能快递柜服务的经验值得借鉴。徐勇介绍，在日本，智能快递柜已经成为楼盘标配，一般由物业购买并委托第三方运营管理，消费者只需每月向物业支付较小额度的费用。

    此外，《意见》鼓励快递企业开展投递服务合作，建设快递末端综合服务场所，开展联收联投，意在推动末端服务方式的改革和创新。在江苏省徐州市沛县，中邮速递、申通、韵达、天天、百世五家企业等比例出资成立配送公司实现共同配送，原来各家企业到敬安镇的运输车辆从10辆左右减少至4辆，每家公司的每日揽收量从2000件左右提升至1万件，成为快递业探索同城快递、整合乡镇资源便民服务的一种新模式。

    徐勇指出，第三方共同配送平台易造成快递业“最后一公里”趋同化、联盟化、垄断化，将快递品牌边缘化。快递品牌淡化不利于我国与欧美、日本等国家同台竞争。既然共同配送平台产生源自“三通一达”等快递加盟商微利化、无利化、亏损化现状，那么快递业发展的破题之策在于提升产业集中度，利用优胜劣汰的思维和价格杠杆调节市场需求。此外，将国内配送分解为区域配送也极其重要，这需要快递企业建设前置仓，前端集约配送，后端按需求配送。

    配送车辆标准化厢式化

    城市配送更安全便捷

    灵活而载货量较大的电动三轮车已成快递小哥城市配送中“最后一公里”的首选，在写字楼、住宅小区、道路上常能见到。

    2017年2月，北京市40多个品牌、2696个站点的5.7万辆电动三轮车实现“统一车身颜色、统一标识、统一编码”，电动三轮车上了“户口”后获得临时身份，以往一些管理严格的小区，也不再将快递三轮车“拒之门外”。然而，由于非正规生产厂家的、非法改装的电动三轮车充斥快递市场，目前仍有部分城市明令禁止电动三轮车上路。

    《意见》提出，对快递服务车辆实施统一编号和标识管理，引导企业使用符合标准的配送车型，推动配送车辆标准化、厢式化，这也是规范快递业发展的题中之义。业内专家表示，统一编号将从源头解决快递从业人员流动性大所带来的管理疏漏，有效防止快件丢失损毁、冒充快递车辆骗取道路便利通行等优先权现象；统一管理车辆还能为快递企业优化配送线路提供参考依据。

    国家邮政局发展研究中心主任曾军山指出，目前我国主要大中城市道路拥堵现象严重，快递与其他货物运输车辆被同等对待，甚至部分城市直接禁行特定快递配送车辆，导致配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题突出。限制时段和区域范围的运行，导致快递配送车辆出现扎堆现象，延缓了派送时效，使部分城市消费者的快递到家需求与限行限停的快递配送形成“二元悖论”。

    由此，《意见》明确省级人民政府、交通运输部、国家邮政局、公安部负责推动配送车辆便利通行。这也是第一次将公安部纳入到快递车辆的管理中，有利于解决一直困扰快递车辆的监管问题。《快递暂行条例（草案）》规定多部门依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行，为广大快递服务网点提供了维护自身权益的法律依据。

    百世快递相关负责人介绍，《意见》和《快递暂行条例（草案）》的出台有利于调节城市非机动车道路客运与货运使用矛盾，进而解决快递三轮车“乱放”“乱停”难题。快递三轮车如经登记拥有合法身份，一旦出了交通事故也便于厘清双方责任。

来源：中国交通新闻网