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| 港口，只拼吞吐量是不行的！ |
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吞吐量是衡量港口竞争力的重要指标，正如提到国家竞争力时，人们首先会想到用GDP（国内生产总值）去衡量一样。然而，在重视吞吐量的同时，我们还应该尝试通过从其他维度衡量港口竞争力，进而全面提升港口综合服务水平，其中，国际型加油港就是一个很好的切入点。 什么是加油港？ 根据船舶航行状态，船舶加油可以分为航行途中加油和锚地（或泊位）加油两种主要类型。前者受气象、洋流及船舶性能等诸多因素的影响和限制，存在很多安全及环境隐患，多为军事舰船采用，而锚地（或泊位）加油方式多为商船采用。 通常，提供锚地（或泊位）加油的港口被称为加油港，纽约港、鹿特丹港和新加坡港是全球著名的国际型加油港。以新加坡港为例，数据显示，2017年，新加坡保税船用燃油市场消费量为4860万吨（而国内大约为在850万吨左右）。 国际型加油港不仅可以显著提升港口的盈利水平和影响力，更可以有效带动港口所在地区经济发展和产业结构优化。如快速带动港口周边地区石油化工、机械制造、船舶修造，以及由交易结算需求引发的金融保险、期货交易等相关产业的发展。 成为国际型加油港需要什么条件？ 一般情况下，国际型加油港的形成应具备以下主要条件： 一是明显的区位优势。对于燃料采购成本占据总成本50%至70%的国际航运业而言，为了最大限度地降低节省经济成本和时间成本，船公司往往希望在停靠港装卸货物时同时完成加油过程，因此，国际货运主要线路交叉节点上的加油港，最容易成为国际型加油港，纽约港、鹿特丹港和新加坡港都位于全球最密集航线的交叉节点。 二是稳定的燃油供应。目前，随着船用燃油标准的不断提高，国际型加油港周边无一例外都拥有与之配套的大型专业炼油厂，近年来逐渐形成的迪拜、符拉迪沃斯托克等新兴加油港都是凭借着靠近原油产地、拥有稳定燃油供应的优势而得以快速崛起。 三是稳定的政治环境。稳定的政治环境对于国际性加油港的建设发展同样重要，中东地区和委内瑞拉等国虽然拥有更低成本原油的优势，却因为长期动荡的政治环境与复杂多变的地区安全形势直接影响了国际型加油港的规划建设。 四是便捷的支付体系。国际型加油港的建设发展离不开便捷的资金支付与清算环境，国内上海港始终没有发展成为国际型加油港，与其复杂的交易程序与严格的审批流程不无关系。 谁有望成为中国的第一个国际型加油港？ 近年来，稳定的政治环境和持续增长的贸易需求，以及人民币跨境结算使用便利性的不断扩展，为中国建设国际型加油港提供了很好的先决条件。 在此基础上，结合上文提到的资源要素分析及各港口近段时间工作落实情况，我们认为，宁波舟山港或有可能脱颖而出，成为中国首个国际型加油港。 地处长三角的宁波舟山港是中国少有的深水良港，港口平均水深28米，适合大多数服役中的大型船舶满载靠泊，同时，宁波舟山港作为亚欧航线主要的始发港和目的地港，周边的船舶修造、燃油加工等配套工业日趋成熟，“东北亚保税燃料油供应中心”的雏形正逐步形成。 去年4月，以油品全产业链投资便利化、贸易自由化为核心内容的浙江自贸试验区正式挂牌，进一步加速了宁波舟山港成为国际型加油港的发展步伐。在近120平方公里范围内构建油品储运、加工、交易、补给、配套服务“五位一体”的全产业链，通过突破保税油供应经营主体的限制、首创“跨关区供油”等创新政策。2017年1月至11月，浙江自贸试验区保税油供应量突破155万吨，尤其是跨关区供油政策突破后，供油量持续上升，1月至11月突破60万吨，同比增长150%以上。 尽管宁波舟山港未来拥有巨大的国际型加油港发展潜力，但其发展过程恐怕并不会一帆风顺。与竞争对手新加坡港不同，宁波舟山水域的水气象水文条件与水上交通情况更加复杂，对未来宁波舟山港的交通管理和生产组织能力提出了更高标准的要求。 来源：中华航运网 |
