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| 港口深度整合必须跨过“三道坎儿” |
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近年来，港口整合已成为继煤炭、电力等行业整合后，又一个全社会高度关注的热门话题。港口圈认为，如果按区域范围划分，目前国内港口整合正呈现出三个趋势。
一是一省一港的格局正逐渐清晰。国内沿海的11个省份中，浙江、福建、广西已经或基本完成整合，辽宁、广东、山东、江苏、天津、河北、海南等省市正稳步推进。各地港口整合后，港口内部的改革和运营机制的重构，都将成为各港口发展的新动能。
二是跨省区的港口集团已呼之欲出。几年前，曾有专家判断，“随着省级港口整合工作的深入推进，跨区域性的港口整合将逐渐增多，港口间的协同合作将超越省界范畴，特别是基于环渤海、长三角和珠三角城市群协同发展的国家发展战略，有可能为港口的跨区域整合提供新的契机。”话音未落，去年的《政府工作报告》就提出了建设粤港澳大湾区城市群的规划。去年7月，国家发改委、广东、香港和澳门四方共同签署了《深化粤港澳合作，推进大湾区建设框架协议》，共建世界级港口群成为大湾区发展的重点工作之一。
三是国家级港口集团或为期不远。目前，央企招商局集团以招商局港口为载体，股权收购整合国内港口码头资源，仅去年一年，先后控股国内的汕头港、中山港和辽宁港口集团。与此同时，另一央企中远海运集团凭借其港航综合运营优势，在全国范围内推进以航运业务为基础的港口整合。伴随着两大央企国际化战略的推进，国家级港口集团的组建已为期不远。
相较于港口整合的趋势，港口整合背后的动因更加显而易见。
一是提升港口国际影响力。我国已经成为全球第一港口大国，但距离第一港口强国还有很长的路要走（新加坡港和釜山港都对我国港口在东北亚，甚至世界航运版图上的做大做强形成了巨大压力），特别是伴随着经济结构的转型升级，港口吞吐量的实际增量空间已经不大。国家“一带一路”战略的提出和交通运输部今年第一次部务会议的要求“要以加快重点港口工程建设为抓手，推进区域港口资源整合，推动航运中心、自由贸易港建设，全力推进港口建设发展，为深化交通运输供给侧结构性改革、建设交通强国打好坚实基础”的意义也在于此。
二是推进港口供给侧改革。近年来，国内港口行业面临着需求增速放缓、产能过剩、竞争加剧等问题。事实上，这些问题是每一个港口工作者都能切身感受到的。随着我国港口建设步伐加快，港口新（扩）建工程不断完工，港口的空间距离日益接近。有关调查显示，局部地区港口间距离由过去的100至200公里以上，演变为30至50公里甚至更近（如大连港和营口港、日照港和连云港港）。可以说，区域间的港口整合是港口行业的供给侧改革的重要手段，成功的港口整合必将有助于扭转上述不利局面，避免重复建设、抑制产能过剩、消除恶性竞争，最终实现经济、社会的可持续发展。
虽然港口整合势不可挡，但可以预见的是，港口整合之路仍难以一蹴而就，究其原因，目前的整合还是多以行政手段促成，并非是完全市场化行为的结果，而深度整合必须跨过“三道坎”：
一是设计组织架构。好的组织架构，是基于科学合理的商业模式和业务流程上的。港口整合后，常见的组织架构分为两种，一是分港区管理，二是分业务管理。分港区管理，即按区域位置划分管理，好处是原有港口的职能部门基本保留，管理人员变动较小，有利于整合期间的平稳过渡，但各港口的本位思想并未受到冲击，港区间竞争关系难以彻底改变；分业务管理，即按业务类别管理，好处是有利于充分激发各条线员工的工作积极性，但如何安置大量外溢的机关管理人员，是留给管理层的巨大考验和挑战。
二是权衡地方利益。毋庸置疑，港口在地方社会、经济发展中承担着非常重要作用。现阶段，省级港口整合过程中，各港口因腹地经济结构相同，导致发展模式高度相似，任何一个城市都不容易对此妥协让步。受经济学中马太效应的影响，大的港口因为运营效率更高、综合成本更低等比较优势，而形成了更强的吸附效应，那么，小港口背后小城市的发展需求如何保障与满足？
三是融合企业文化。任何一次兼并重组的商业行为，都不能忽视企业间的商业文化融合。原来独立运行的港口企业（尤其具有历史的老企业），整合前各自具有的企业文化背景不同及多年形成的企业文化不同，如果不注意企业文化的深度融合，导致企业文化发生冲突，甚至出现体制合文化不合、人合心不合的状态在所难免，难以尽快实现兼并重组的目标及效益。
来源：中国港口网 |
